El Berrón es una estación

Joaquín Alonso del Coz, ferroviario jubilado, retrocede hasta el tiempo en el que la localidad sierense vivía y se divertía alrededor del tráfico intenso de su nudo de raíles

Fotos de El Berrón

-¿Bajamos al tren?

La propuesta todavía suena interesante en alguna memoria intacta de El Berrón. Suena a trasiego de mercancías y viajeros, a las ocho de la tarde, y al ambiente de romería en torno a la coincidencia de los últimos trenes del día en la estación de la localidad sierense. Era una invitación al espectáculo diario de aquellos «veinte minutos de fiesta» que transcurrían entre la parada y el arranque, con su trasvase de pañería y bisutería, de la leche y del correo, de los sacos de patatas y legumbres, del carbón y la madera… A las ocho, en la prehistoria del ferrocarril de El Berrón, hay gente,  mucha gente yendo y viniendo, «hasta venían a veces vendedores de frutos secos y de helados en verano…». A Joaquín Alonso del Coz, 83 años, ferroviario en El Berrón de los 16 a los 64, el silbido de la locomotora le suena a otra época con más trenes, a la estación distinta, al «centro festivo» de aquel pueblo que era muy poca cosa y mucho menos que hoy, pero que durante aquellos veinte minutos y en muchos otros momentos de todo el día presumía de tener, a la vista estaba, «el centro neurálgico de Asturias».

El Berrón era la estación y ésta «el sitio adonde iba la gente a pasear». El corazón de la villa latía en el gran cruce de vías donde se juntaban un momento y se volvían a separar dos líneas bulliciosas de vía estrecha: de Norte a Sur viene y se va el Ferrocarril de Langreo, en realidad el de Gijón a Laviana -la tercera línea férrea de la península Ibérica-; de Este a Oeste cruza el de Económicos, el de Oviedo a Llanes, a Santander, a Bilbao. Como hoy, todos se detenían y siguen parando aquí, pero Joaquín Alonso del Coz está hablando de aquella época en la que casi no había más transporte que el ferroviario y en esta estación que aparenta tan quieta hoy «se trabajaba a tres turnos del 1 de enero al 31 de diciembre».

Él tiene que esforzarse para reconocer aquélla en esta estación mecanizada del siglo XXI, todavía con 245 trenes de paso al día y seis vías, pero ya sin el vaivén humano que Joaquín Alonso recuerda con toda nitidez si retrocede en el tiempo cuarenta, cincuenta, sesenta años. Hoy quedan viajeros deambulando por los andenes, se ha apagado el trajín de mercancías y ya no dan para tanto las ocho de la tarde en la estación de esta villa organizada físicamente, todavía, alrededor de una trenza de raíles. «El tren dio mucha vida», resume Alonso del Coz, «natural y vecino de Hevia», a unos pasos escasos de la terminal ferroviaria de El Berrón en la que fue meritorio a los 16 años y después, paso a paso, telegrafista de primera, segunda y tercera, factor y por fin jefe de estación.

Alonso se ha parado en un terreno anexo al cruce férreo de la localidad sierense, tratando de enseñar lo que hubo en lo que hay. Porque cuesta. Esto que hoy es un gran aparcamiento, recuerda, fue un día un almacén que devuelve al ferroviario veterano a algún momento, puede ser la mitad de la década de los sesenta, en el que aquí se facturaba «diariamente gran parte de la leche que se consumía en Langreo». Venía en lecheras y en grandes bidones y además se cargaban patatas, legumbres, alimentos de todo tipo en el vagón cerrado de madera que los trenes de Langreo llevaban justo delante de los coches de viajeros.

Parece todo muy distinto, pero al final no es más que la constatación, a través de la memoria intacta de Alonso, de que El Berrón es hoy lo que ha sido siempre, la virtud de este lugar en el mapa. Su rincón en la confluencia de los tráficos que van y vienen de Gijón a las cuencas mineras, de Oviedo a Santander, por ferrocarril y por carretera, explican la expansión reciente de esta villa con cerca de 3.500 habitantes hoy y apenas dos centenares al acabar la Guerra Civil. Bien lo sabe Joaquín, inalterada en el recuerdo la imagen de aquella estación dinámica de tráfico heterogéneo que también se prestaba al pillaje. Cuando las minas de Siero y la cuenca del Nalón rendían a pleno rendimiento, evoca, «subían al día entre treinta y cincuenta vagones de madera que los barcos descargaban en El Musel». Iban con madera para entibas en los pozos y volvían con carbón. Cargadísimos: «Diariamente», en la etapa dorada de la minería asturiana, en aquellos vagones metálicos «de diez toneladas cada uno» pasaban por El Berrón, en total, «unas 6.000 toneladas de carbón», calcula, «unos convoyes directos al puerto, otros a abastecer a barcos de pesca como combustible».

El tráfico intenso traía y llevaba también mineral de hierro, «del orden de cien vagones diarios en los años sesenta» con origen en El Musel y destino a los altos hornos de La Felguera, pero sobre todo pasajeros. Muchos más que hoy en aquella época con menos alternativas de comunicación aparte de los vagones de madera que el jefe de estación de El Berrón mantiene fijos en la memoria. Delante el coche de la mercancía, a cola el que iba repartiendo el correo por las estaciones y entre ambos los de primera, segunda y tercera clase. «Había uno a las nueve de la mañana, otro entre la una y media y las dos, uno más a las cuatro y media de la tarde y el último a las ocho… Los fines de semana también uno a las diez de la noche, sobre todo cuando empezaron las fiestas del hotel Samoa». Y El Berrón alrededor, ajustando la vida al ritmo que marcaban las horas de paso y parada, acostumbrándose a calcular la hora en función de los silbidos estridentes de las locomotoras. «Pasaría como mucho un cuarto de hora o veinte minutos sin que parase un tren».

«El precio», enlaza el antiguo jefe de estación, «era distinto en Primera, Segunda o Tercera clase». El privilegio de la categoría preferente se podía permitir unas puertas correderas que la separaban del resto y, esto sí importaba más, «en invierno la calefacción, unos tubos de agua que venían de la máquina y pasaban entre los asientos». Nada más salir de El Berrón, a cuatro kilómetros en dirección a Gijón, aquellos vagones atravesaban el pronunciadísimo «plano inclinado de San Pedro», el único que se utilizó para el transporte de viajeros en España, gracias a «un tren-tenaza» que iba bajando los vagones en grupos de seis u ocho para salvar «casi cien metros de desnivel en un kilómetro de recorrido». Eran los tiempos heroicos, en los que el ferrocarril hizo importante a esta pequeña villa que a pesar de su tamaño «en aquellos tiempos tenía farmacia, pescadería, cine, sastrería, garaje de bicicletas…».

La estación, aquel centro, sigue ahí, aunque Joaquín Alonso del Coz tampoco reconozca el ingenio subterráneo de cien metros donde se colocaban los trenes, uno encima de otro, para pasar el carbón con comodidad, abriendo una trampilla, de los vagones del Ferrocarril de Langreo a los de Económicos. Le falta el aspecto que tenía antes «el taller de los vagos», «donde se arreglaban los trenes de Económicos» -«no sé por qué lo llamaban así»- y además del ambiente la propia apariencia física de la terminal. La estación, ahora y como siempre, mira la traza muy urbana del Berrón de hoy en contrapicado, desde su puesto en el rincón más bajo de esta llanura con leve pendiente. Por aquí abajo pasaba tanta gente, sigue Alonso, que en El Berrón el tren «era el centro de atracción de todo, tanto para la juventud que quería divertirse como para el transporte». La estación, el ferroviario jubilado no la reconoce hoy, eran dos, una para Económicos, la otra para el Ferrocarril de Langreo, que se comunicaban a través de «unos almacenes para efectuar trasvases de mercancías y un cobertizo con un saliente» que había entre ambas y que componía a su alrededor un singular paseo con columnas de hierro que además de a la estación daba servicio al pueblo.

El tiempo lo ha borrado. Sigue ahí la casa modernista «del colegial», pero lo que en su día fue un singular «centro comercial» con panadería y fábrica de chocolate se ha transformado, previa rehabilitación, en el centro de control del tráfico de vía estrecha de Asturias y Galicia. Ya muy poco es lo que es, «vino la modernización», el CTC -Control de Tráfico Centralizado- hizo desaparecer la plantilla de guardagujas» y a las ocho de la tarde ya pocos saben lo que dicen los que proponen «bajar al tren».