La marcha atrás de los trenes en León

Durante toda esta última semana vengo leyendo con interés los artículos que J. A. Ordóñez realiza sobre las pérdidas de tiempo por la marcha atrás de los Alvia asturianos a su paso por León. Tiene razón en sus planteamientos, pero parece un poco excesivo el énfasis puesto en dicha cuestión. Efectivamente, la estación provisional de León está construida en fondo de saco y el maquinista debe cambiar de cabina de conducción para proseguir viaje hacia Asturias (bien diferente a tener que ir marcha atrás con sus correspondientes precauciones de circulación). Para información de los lectores, esta situación se produce también en Valencia con los Alvia, procedentes de Madrid, que utilizan la nueva línea de Alta Velocidad y luego continúan viaje a Castellón.

Analizando los horarios del tren Alvia, que los viernes no efectúa parada en León, saliendo de Madrid Chamartín a las 18.30 horas llega a Gijón a las 23.36 horas. Este mismo tren, el resto de días sí efectúa parada en León y llega a Gijón a las 23.50 horas. Es decir, la parada e inversión de marcha en León incrementa el tiempo de viaje en 14 minutos. Si la parada en León es de 5 minutos, podríamos decir que el rodeo supone una pérdida real de 9 minutos. Siendo estrictos, sin cambio de cabina, el tren pararía 2 minutos (como en Valladolid o Palencia) y el retraso real asciende a 12 minutos.

El porqué no circulan trenes directos sin pasar por León, los propios artículos dan respuesta. De las aproximadamente 250 plazas de cada tren Alvia, Asturias cubre 90. Aunque León aporte menos, se hace necesaria la parada de los trenes allí para mejorar la rentabilidad del servicio, como necesita las paradas en Palencia y Valladolid, entre otras. Desconozco el nivel de ocupación de los Alvia directos de los viernes en doble composición, justificados por la época estival, pero su nivel de ocupación condicionará la continuidad de los mismos más allá de septiembre.

Respecto a la estación provisional de León, la historia viene de largo y no se circunscribe a dicha instalación provisional. Desde tiempos pretéritos, el paso a nivel de El Crucero, en León, soportaba el tráfico de trenes mercancías y viajeros con origen/destino Galicia y Asturias. En definitiva, en los buenos tiempos del tren estaba más tiempo cerrado que abierto. Si Oviedo cambió al cubrir las vías con la Losa, imagínense la ganancia producida en León, al eliminar una barrera física real (en Oviedo había un puente por debajo). Para solventar este problema, se construyó el By-Pass Sur de León, con la idea de eliminar todo el tráfico de mercancías que circulaba por dicho paso a nivel (antes de pensar en la llegada del AVE). Es decir, para los que vamos todos los días en coche, lo que viene siendo una circunvalación de León.

Con la llegada del AVE, los políticos de turno, con esa disponibilidad presupuestaria infinita de la que siempre hacen gala, pensaron en soterrar el tren, como en Valladolid, como en Palencia, como en Valencia camino del Corredor Mediterráneo, como en Gijón con el túnel de Viesques. Para soterrar, primero se debe desviar el tráfico ferroviario existente, y así surge la estación provisional de León a 50 metros de la primitiva (lo mismo que la estación del Humedal y Jovellanos) y el tráfico de los trenes de viajeros se encamina por el by-pass Sur ya utilizado desde hace tiempo por los trenes de mercancías. Y llegados a este punto, con la crisis económica se nos acaba el dinero y el túnel pasante de León debe esperar, como el de Palencia, el de Valladolid, el de Valencia (la estación Valencia Joaquín Sorolla, donde llega el AVE, será también provisional por mucho tiempo ). Lo que sí les aseguro es que el entorno de la antigua estación de León ha cambiado por completo su fisonomía, al levantar las vías del tren (todavía sin hotel de lujo, promociones de viviendas y amplios jardines y avenidas).

Está claro que el viaje a Asturias será 10 minutos más largo, pero eso es un mal menor dentro del problema que supone la falta de asignaciones presupuestarias necesarias para terminar las infraestructuras en construcción. Respecto al tiempo de viaje, me gustaría señalar que sólo unos pocos servicios directos AVE Madrid-Barcelona tardan 2 horas y 40 minutos. Los trenes que paran en Zaragoza, Lérida y Tarragona tardan 3 horas y 15 minutos (más de media hora adicional).

Sobre las frecuencias de trenes Alvia Madrid-Asturias, y viceversa, esta comunidad no sale muy mal parada, ya que con cuatro servicios diarios por sentido mejora a los tres que unen Cantabria y Madrid y a los dos que unen Bilbao y Madrid, utilizando hasta Valladolid la misma línea de Alta Velocidad. Por supuesto que son deseables más servicios, pero esto sólo se consigue con altos niveles de ocupación de los trenes ya existentes.

Por si pudiera surgir alguna duda, ni pertenezco a Renfe, Adif o Feve. Simplemente soy un lector asiduo de su periódico durante mis estancias en Asturias y, sobre todo, un aficionado al ferrocarril que he intentado aportar mi grano de arena para que el resto de lectores conozcan de manera un poco más detallada la información ofrecida en su periódico.