El tercer hilo de la variante de Pajares
El pasado domingo día 11, su redactor José A. Ordóñez firmaba un artículo sobre los sucesivos retrasos y dudas que generaba la puesta en marcha de la variante de Pajares. Hacía especial hincapié en el ancho de la variante y sobre la posibilidad de incorporar el tantas veces mencionado tercer hilo, aquel que permite que circulen simultáneamente trenes de ancho Renfe ( 1.668 mm ) y ancho AVE (1.435 )
El Ministerio de Fomento (según ustedes indican) no se pronuncia, pero la respuesta es bastante evidente. La variante entrará en funcionamiento con ancho de vía Renfe instalado sobre traviesas polivalentes, que permitirán en un futuro cambiar la vía a ancho AVE. El motivo es muy sencillo: la cuestión no es instalar en los 50 kilómetros de la variante el tercer hilo para que los trenes AVE hagan el viaje completo desde Madrid a Gijón. El problema es que habría que instalar el tercer hilo desde León (adonde parece que el AVE llegará en 2014 ) hasta Gijón. Esto último no es planteable; recuerden que el trazado AVE entre León y La Robla y entre Pola de Lena y Gijón no está ni decidido.
Por eso no debemos preocuparnos; la velocidad máxima, los trenes Alvia no la desarrollan en función del ancho de vía por el que circulan. Es la tensión de alimentación el elemento clave para definir la velocidad máxima. A la tensión de alimentación de las vías de ancho Renfe (3.000 V corriente continua) el Alvia tiene homologada una velocidad máxima de 200 Km/h. Cuando circula con tensión de alimentación de línea AVE (25.000 V corriente alterna) el Alvia tiene homologada una velocidad máxima de 250 Km/h; es la tensión de alimentación la que condiciona su velocidad máxima.
Conociendo la experiencia del primer tramo de Alta Velocidad en Galicia (Orense-Santiago) que está en funcionamiento desde diciembre del pasado año con ancho ibérico (1.668 mm) y tensión de alimentación 25.000 V corriente alterna, parece coherente que se tome la misma decisión para la variante de Pajares. De esta manera, los trenes de mercancías podrán utilizar el nuevo trazado y abandonar el actual por el puerto de Pajares. Para esto sólo hay que solventar un pequeño escollo; ninguna de las locomotoras disponibles en el parque de Renfe tiene ancho ibérico y tensión de alimentación 25.000 V. Por lo tanto, habría que realizar la adaptación de una serie de locomotoras para hacerlas bitensión y así asegurar la tracción de los trenes de mercancías. Obviamente, no es ni cuestionable la explotación de locomotoras diésel (como hoy hacen los operadores privados de trenes de mercancías) a través de los largos túneles de la Variante, por motivos de seguridad.
Confío en que cuando se den a conocer las características definitivas de explotación de la variante de Pajares, se ajusten a lo que aquí yo expongo.
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