El transporte público frente al tercer carril en la autopista "Y"

Durante las últimas semanas el debate sobre el tercer carril en la autopista "Y" ha girado en torno a la idoneidad de la obra y las ventajas que sobre el tráfico rodado supondrá. Las diversas opiniones tanto a favor como en contra muestran que no está clara la necesidad de una modificación de este tipo, que, si bien se considera empresa necesaria para mejorar la circulación en el centro de la región, no asegura el éxito de la misma.

El aspecto de la seguridad es uno de los más cuestionados. Los límites físicos de la vía conllevan la creación un tercer carril que obliga a eliminar parte del arcén y la mediana actuales. Las dificultades que puede acarrear esta falta de espacio a la hora de facilitar el paso de vehículos de emergencia o el estacionamiento de aquellos averiados pueden resultar fatídicas. La limitación de espacio tamibén reduce a 100 kilómetros por hora la velocidad máxima autorizada, incrementándose tanto el tiempo de permanencia de los vehículos en la vía como, por qué no decirlo, la ansiedad de los conductores.

Otras voces abogan por restringir este nuevo carril a autobuses y vehículos de alta ocupación (VAO), con el objetivo de incentivar tanto el transporte público como el uso compartido del vehículo privado. Experiencias como la de la autopista A-6 de entrada a Madrid demuestran que, salvando las diferencias demográficas, no solucionan los problemas de accesibilidad a las grandes ciudades.

Precisamente en las ciudades encontramos uno de los conflictos más importantes relacionados con el tercer carril, y que se centra en la limitada capacidad de asimilación del tráfico de nuestras urbes. Si actualmente hay problemas en los accesos en determinadas franjas horarias, podemos esperar que una autopista por la que transita un 30% más de vehículos no ayude a evitar las retenciones que día tras día se suceden.

Pocos análisis han tenido en cuenta que la autopista no es un elemento aislado, sino que forma parte de un sistema global que ha de permitir la movilidad de más de 800.000 asturianos de forma rápida y eficiente, dentro del entramado que Oviedo, Gijón y Avilés conforman, denominado "Ciudad Astur".

Y el problema de la "Y" no radica en su falta de capacidad, diseño o recorrido. Los problemas de la autopista son una prueba clara de que no hay un concepto global de movilidad en la región porque los transportes públicos asturianos no responden a las demandas de los ciudadanos.

Tomando de nuevo a Madrid como referencia, y aceptando que sufre serios problemas de tráfico (más que lógicos en una ciudad de 6 millones de habitantes), aceptamos que posee uno de los sistemas integrados de transporte urbano más eficientes que existen. El metro de Madrid es capaz de mover más de 2 millones de pasajeros al día, sin apenas incidencias. La empresa de autobuses urbanos y la amplia red de cercanías completan un sistema que, a pesar de las críticas, permite a la ciudad funcionar con gran agilidad.

Un madrileño no sabe de horarios ni de frecuencias, ni le importan; dispone de un metro cada 5 minutos y un autobús o cercanías cada 10 minutos, con una mayor periodicidad en las horas punta.

Esta idea es la que se debe transmitir al ciudadano cuando se plantee escoger entre su vehículo privado o utilizar una de las múltiples alternativas de transporte público para moverse por Ciudad Astur. El centro de la región necesita un sistema de transporte público eficiente, ágil y económico que desincentive el uso del vehículo privado, y, para conseguirlo, está claro que debe modificar su actual concepción.

Una alternativa pasaría por ofertar el servicio de cercanías de Renfe cada 10 o 15 minutos, adaptando el número de trenes y vagones al ritmo de las ciudades y permitiendo unir los tres núcleos urbanos en menos de 30 minutos. La misma filosofía se aplicaría al transporte por carretera, facilitando la entrada de más operadores interurbanos que ofrecerían servicios con la misma frecuencia que el ferrocarril, pero con orígenes y destinos distintos, complementarios. En ambos casos se exigiría un intenso registro estadístico para adaptar rápidamente el servicio a la demanda. El transporte urbano, por su parte, debería canalizar todo el flujo de pasajeros hacia la periferia de las ciudades, de manera sincronizada, evitando las indeseables pérdidas de tiempo que los transbordos suponen. El actual modelo de tarjeta única, excelente y económico medio de pago, completaría el sistema global de movilidad dentro de Ciudad Astur. El Consorcio del Transporte de Asturias se perfila como la entidad necesaria para llevar a cabo esta completa tarea de planificación y control del sistema.

No es la autopista "Y" la que necesita mejorar su capacidad. Los transportes públicos, sobre todo el ferrocarril, son los que deberían adaptarse a las necesidades de unos ciudadanos que, aplicando una lógica aplastante, prefieren moverse por el centro de Asturias en su vehículo privado a perder el tiempo esperando por un transporte público que a día de hoy apenas satisface sus necesidades.