Las políticas ferroviarias en el Principado de Asturias

La inexistencia de políticas en el ámbito del transporte ferroviario en Asturias es una evidencia innegable. Hace varias décadas, por no decir más de cien años, desde que se consiguió salvar la barrera orográfica por el puerto de Pajares y tras su posterior electrificación, nuestro territorio fue olvidado por parte de los diferentes gobiernos. Allá por el año 1982 hubo quienes se opusieron a la Variante (¡qué pena que no hubiese renacido aquel espíritu de 1881, cuando se protestó contra los trazados por Pajares!). Hubo de pasar poco más de un siglo para que un presidente autonómico echase en falta esta obra: “Pedro de Silva es el primero en lamentar que no haya variante del Pajares” (CFA. hemeroteca LNE, 26 de julio de 2015).

La ministra de Fomento visitó el Principado de Asturias con motivo del 125.º aniversario de la llegada del ferrocarril a San Juan de Nieva y el 25 de julio de 2015, en representación del Gobierno de la nación, asistió al acto de toma de posesión del presidente del Gobierno del Principado de Asturias. Tiene esta mujer fama de prudente, pero a mí su nombramiento siempre me llamó la atención, porque no encuentro mucha relación entre las obras públicas y su licenciatura en Medicina y Cirugía por la Universidad de Salamanca. Pero como bien sabemos, el presidente del Gobierno tiene potestad para elegir a sus ministros. Habrá que preguntarle a él, en todo caso, y la respuesta, como no puede ser de otra manera, será a la gallega.

Su presencia en la Villa del Adelantado trajo a colación dos cuestiones: una, que el AVE va a llegar a Avilés, y otra, la millonaria obra entre Pola de Lena y el final de la línea para disminuir unos quince minutos el viaje. Me pregunto: ¿esa llegada del AVE a la tercera ciudad asturiana supondrá revitalizar el corte y unión del nuevo convoy como se hacía en su momento con el expreso Costa Verde o saldrá un AVE desde Madrid para Avilés y Gijón alternativamente? Sinceramente, me produce cierta hilaridad el asunto porque, a estas alturas, ya no merece la pena cabrearse. ¿Qué decir de esa propuesta de reducir un cuarto de hora el viaje entre Pola de Lena y la estación término del AVE? Sin comentarios.

Señora ministra, señores diputados y elenco de cualificados asesores: creo que olvidan que en nuestro país la tasa de analfabetismo es prácticamente inexistente y por eso no se puede insultar la inteligencia del pueblo. Anuncios de este tipo cabían en la España caciquil tan bien retratada en la literatura; no obstante, para nuestra desgracia, aún pervive cual si fuese un sacramento que imprime carácter, y por eso es admitida como parte de nuestra idiosincrasia nacional.

No soy ingeniero, ni tengo máster alguno en ordenación del territorio, ni mucho menos me considero especialista, pero creo que algo sé y conozco sobre el particular. Si se me permite, voy a recordar lo que se pueden considerar puntos negros en cuestión ferroviaria en Asturias y que necesitan la definición de políticas serias, realistas, con la única finalidad de hacer que esta comunidad autónoma vuelva a ser dinámica y remonte la larga agonía en la que se encuentra inmersa. La situación ferroviaria en el Principado de Asturias es desoladora en cuatro ámbitos: la alta velocidad, las cercanías, los trenes regionales de ancho métrico, otrora Feve, empresa señera en la Cornisa Cantábrica y la falta de sensibilidad en la unión ferroviaria entre las factorías de Ence en Navia y Alcoa en San Ciprián con la vía comercial métrica en la línea Oviedo-Ferrol, sin olvidar el fondo de saco de Trubia, cuya categoría no lo hace merecedor de las atenciones que sobre el particular se pretender hacer en el de León.

Dentro de este orden de cosas, lo primero y más urgente es la llegada del AVE; no estoy de acuerdo con la opinión de algunas corrientes ideológicas emergentes que no lo consideran prioritario. Vivir aislado no potencia ni el tejido industrial ni el comercial. Esta infraestructura ferroviaria tiene que facilitar el transporte de viajeros y mercancías hacia el interior de España. No podemos dejar el puerto gijonés muerto de risa por no disponer de una buena conexión ferroviaria. Además, sería deseable establecer un trazado alternativo para llegar desde Pola de Lena al centro de Asturias; y digo al centro tomando como referente Llanera. Desde aquí, trenes lanzadera o llevando a cabo aquel proyecto del tren-tram, comunicarían la terminal ferroviaria con las tres grandes ciudades asturianas y vertebrarían las comunicaciones de los concejos que se ubican entre ellas, sobre todo Siero y Llanera, amén de otros de menor extensión y potencial demográfico. No se trata de entrar en una absurda rivalidad entre Oviedo y Gijón –nada más lejos de la realidad–; al contrario, las cosas deben hacerse bien y para ello es necesario contar con la opinión de expertos que no estén condicionados por decisiones políticas partidistas que puedan esconder presiones de algún grupo interesado en cargarse el ferrocarril porque ven en él un serio competidor. Asturias necesita el AVE como agua de mayo y todos sabemos que vamos a tener un tren de alta velocidad de segunda, como lo es nuestra autonomía. Es bien triste que nos demos por satisfechos si en tres horas y media alcanzamos la capital, villa y corte. El aislamiento secular asturiano conlleva atraso, obsolescencia de sus sectores productivos, envejecimiento y, como hemos visto, la cultura de la subvención no ha servido para nada, sí para llenar algunos estómagos muy agradecidos en plena vida laboral.

Los trenes de cercanías de ancho ibérico entre Gijón y Oviedo, Avilés y Oviedo emplean media hora en el primer caso y casi cuarenta minutos en el segundo. Apenas hay trenes semidirectos y éstos, en las horas punta, tendrían que compatibilizarse con los trenes de paradas. Por razones de trabajo, algunas veces voy a Avilés en tren –treinta y siete minutos de viaje–, desde allí me acerco a Pravia en vía estrecha si la ocasión lo exige, y el tiempo vuelve a ser de media hora. El regreso lo hago a Oviedo desde Pravia en una hora para recorrer cuarenta kilómetros aproximadamente con dieciocho paradas. Lamentable el funcionamiento de nuestros ferrocarriles de cercanías, por no hablar del despropósito de la actuación ferroviaria en Gijón, que ha tenido como consecuencia la merma de viajeros en todas las líneas. La Nueva España del domingo 9 de agosto publicaba un reportaje sobre esta cuestión, pero quienes tienen la responsabilidad política, como siempre, hacen oídos sordos. ¿Quién, quiénes están detrás de todo esto? La respuesta es posible que esté en esa leyenda urbana que está de boca en boca. La modernización de los trenes de cercanías pasa por el desdoblamiento de las vías, renovación del parque motor, ofrecer más servicios semidirectos, modificar trazados en los que hay que limitar la velocidad. Si ofrecemos un servicio de cercanías tomando como referente los principios de eficacia y eficiencia, que nadie dude de la rentabilidad del mismo; pero no parece que haya un interés manifiesto. Nuestra comunidad autónoma hace años que ha optado por vivir de espaldas al ferrocarril.

Un tercer ámbito son los trenes regionales de vía métrica porque prestan un servicio deplorable. El mejor ejemplo es la línea Oviedo-Ferrol, que estoy seguro que comparte una problemática similar con la de Oviedo-Santander. El 6 de septiembre de 1972 Franco inauguró el tramo Vegadeo-Luarca y desde ese día comenzaron a circular trenes entre Gijón, Oviedo y Ferrol. De la estación de Jovellanos asesinada por doña Piqueta, que no dudó en acatar con sumisión la orden de don Antonio Masip Hidalgo, partía a las 08.35 horas un tren con paradas hacia Ferrol y a las 15.30 horas, si no recuerdo mal, el rápido, cuya primera parada era Grado. El famoso rápido cubría el trayecto Oviedo-Vegadeo en tres horas y en aquel momento competía con la empresa de autobuses que circulaba por el noroccidente asturiano. Ahora entre Oviedo y Ribadeo el tiempo es de cuatro horas. Cuarenta años después, este ferrocarril presta un servicio en peores condiciones y esto ocurre así porque los dos servicios regionales diarios entre Oviedo y Pravia efectúan paradas en todas las estaciones del trayecto; a partir de la antigua capital del reino asturiano la cosa se agiliza un poco más porque en algunos apeaderos no tiene parada. A ello hay que unir el estado de las vías entre Pravia y Vegadeo, con tramos en los que se necesita una actuación urgente. El deterioro de las vías implica continuas limitaciones de velocidad que tienen que respetar los trenes de viajeros y de mercancías que hacen el recorrido entre Pravia-Xove y otras localidades gallegas, sin olvidar el total abandono en la roza y poda de la vegetación que crece a ambos lados de la vía. ¿Quién está dispuesto a invertir entre Foz y Oviedo cuatro horas y veintiocho minutos, cuando en coche se emplea una hora y treinta minutos? Además, el precio del billete para una familia compuesta por cuatro miembros adultos –55,80 euros– casi permite llenar el depósito de combustible; por si fuera poco, si llevas una bicicleta, hay que pagar un suplemento de 3 euros por ser el recorrido de más de sesenta kilómetros. Viajar en ancho métrico hasta Ferrol supone para el viajero asumir los siguientes preceptos: una buena dosis de paciencia, disponer de un libro de viajes cuya lectura se puede interrumpir admirando el paisaje; en su defecto, se puede optar por el entretenimiento con el móvil, ordenador, tablet, leer la prensa, soportar el hedor de algún viajero en ocasiones –a mí me ha ocurrido tres veces–, así como presenciar los intentos de agresión por parte de un sinvergüenza a un grupo de viajeros de la tercera edad de Piedras Blancas, aderezado con la toma de postura a favor del macarra por parte del interventor –11 de julio de 2012, entre Navia y Luarca, en el tren de la tarde–, llevar una mochila con un bocadillo, fruta, empanada... y bebida en un termo ya que los trenes que hacen este trayecto, composiciones formadas por los emblemáticos Apolo y los vanguardistas de la serie 2.700, no disponen de cafetería. ¿Qué imagen se llevarán los peregrinos del Camino Norte que opten por subir a este tren? Supongo que lo resumirán en el tópico “Spanish is different”. Urge una actuación en el ferrocarril de la Cornisa Cantábrica, pero tiene que ser sensata porque la propuesta de construir un tren de vía estrecha que circule a 160 km/h suena a tomadura de pelo. Si conseguimos hacer Oviedo-Ferrol en tres horas y media, en dos horas o poco más Oviedo-Santander, el tren ofrecería un buen servicio y no circularía prácticamente vacío como está ocurriendo día sí, día no, en la actualidad. ¿Vamos hacia el cierre comercial de las líneas regionales en ancho métrico? Sin duda; y esto se hará cuando el afianzamiento de las políticas neoliberales consigan privatizar el ferrocarril sin tardar mucho, porque actúan a las órdenes de quienes tienen el poder económico, que, como siempre, sólo buscan el máximo beneficio con el mínimo esfuerzo, sin importarles en lo más mínimo prestar un servicio de calidad para todos los ciudadanos, vivan donde vivan.

Finalmente, me ha llamado la atención la ausencia de alguna referencia por parte de la señora ministra a obras tan necesarias en la vía métrica en Navia, San Ciprián, Trubia. Respecto a la primera, desde la autovía A-8 se ve la obra de la caja de la vía, puente incluido, para comunicar la factoría de Ence con la línea comercial en Navia, pero aún no se han tendido los carriles en este ramal, que tiene una longitud de un kilómetro y medio. Su apertura estaba prevista para finales de 2013. Las administraciones públicas lo único que hacen es pasarse la pelota de un tejado a otro.

La segunda muestra es el nulo interés en llevar el ferrocarril directamente a la factoría de Alcoa, pues la vía pasa paralela a la fábrica de aluminio. Actualmente, los convoyes de mercancías llegan a Xove, allí estacionan los contenedores y, mediante grúas, se trasladan a camiones que hacen el trayecto Xove-Alcoa y viceversa. Me he tomado la libertad de inmortalizar en fotografía la llegada de estos trenes de mercancías, las grúas, los camiones... para elaborar una presentación en formato Power Point y explicar a mis alumnos del segundo curso de Bachillerato cómo pueden condicionar los factores de localización industrial clásicos –el abastecimiento de materias primas y la salida de productos elaborados o semielaborados– el proceso productivo en la actualidad.

La tercera es el fondo de saco de Trubia tras la gran operación de Cinturón Verde. Esta obra es el mejor ejemplo de chapuza en ingeniería ferroviaria en los umbrales del siglo XX e inicio del siglo XXI. Hay que buscar una solución, al menos para los convoyes de mercancías, y ésta pasaría por hacer desde la salida del túnel de San Pedro Nora una variante para enlazar con la vía comercial a la salida del túnel de Udrión en dirección Pravia. Resulta inverosímil ver las maniobras a diario de los trenes de mercancías en Trubia.

Ahora que comienza una nueva legislatura en Asturias es el momento para tomar cartas en el asunto y empezar a defender este medio de transporte que cada vez es más seguro, rápido y contribuye a la sostenibilidad del medio a la par que es compatible con la competencia –transporte por carretera–; pero las empresas que operan en este medio de comunicación no contribuyen –o en todo caso, si lo hacen, es muy poco– a vertebrar las comunicaciones allí adonde no llega el ferrocarril; y si no, que se lo pregunten a los vecinos de los concejos del bajo Nalón, que no tienen ferrocarril; de esto puedo dar fe tras mi estancia durante quince años en el Instituto de Salas.