Sociedades offshore versus banderas de conveniencia

A menudo nos escandalizamos por algo o criticamos ciertos aspectos que pensamos no caben ni deben entrar dentro de la ética profesional o comercial de las personas. Esto es especialmente aplicable al plano político actual de España, en donde a menudo se nos dice en los medios de comunicación que ciertas personas conocidas en el ámbito político o comercial disponen de cuentas en sociedades offshore con vistas a eludir impuestos que de otra forma deberían ir a parar a las arcas del Estado. Para estas personas a las que me refiero, la sociedad pide habitualmente que se las meta en prisión, que cesen en sus puestos, que se les expulse de determinadas organizaciones, etc. Esto está ocurriendo cada día más en la situación actual de esta sociedad que tiende a juzgar antes de que se juzgue.

Ocurre habitualmente que eso que molesta a nuestros oídos y horroriza a nuestra vista lo tenemos en nuestras profesiones y se lleva a la práctica de forma rutinaria en el ámbito comercial sin que ello sea objeto de debate ni cause estupor a nadie, bien por desconocimiento o porque los medios de comunicación no se han hecho eco de esas situaciones.

Esta misma mañana (22 de octubre), en el programa “La Hora de la 1” (Lh1) del canal 1 de RTVE escuchábamos al presentador de dicho programa hablar sobre los motivos por los que existe un desabastecimiento de mercancías a nivel mundial y se apuntaba a la falta de contenedores para el transporte, a la falta de conductores de camiones, al encarecimiento de los contenedores, a los cuellos de botella en los puertos, incluso se apuntó que en el puerto de Barcelona se está volviendo al transporte de mercancías mediante pallets.

Sin embargo, como suele ocurrir en estos casos, no se entró en el fondo de todo este asunto (quizá por desconocimiento), al que se denominó la tormenta perfecta para el encarecimiento del transporte.

En los años 60 se crearon por parte de los americanos lo que dio en llamarse banderas de conveniencia, que por definición son banderas que no mantienen un vínculo nacional con el buque, es decir, que, a título de ejemplo, el pabellón del buque puede ser Malta y el armador y su tripulación nacionales de otros estados diferentes a Malta. Estos pabellones no son ni más ni menos que pabellones offshore, creados para evadir impuestos y pagar sueldos bajos a las tripulaciones de los buques que enarbolan dichas banderas.

En un intento de poder competir con esos pabellones, en diversos estados europeos afloraron a finales de los 80 y durante la década de los noventa lo que se denominó segundos registros. Los segundos registros, a diferencia de las banderas de conveniencia, mantienen un vínculo entre la bandera que enarbola el buque y los tripulantes y legislación nacional aplicable a la explotación comercial del buque. Se trata de registros que se relajan en las exigencias en lo que se refiere al número mínimo de tripulantes y a las titulaciones de los nacionales que deben formar parte de la tripulación del buque, amén de ciertas ventajas fiscales. Se trata, en definitiva, de una aplicación más laxa de la normativa nacional que la que se aplicaría si los buques del segundo registro enarbolaran la bandera nacional, vamos a decir al cien por cien.

Obviamente, estos segundos registros, aunque en una situación comercial mejorada, tienen unos gastos de explotación más costosos, comercialmente hablando, que las banderas de conveniencia.

Las banderas de conveniencia, debido a su atractivo comercial, originaron precarización de salarios de tripulaciones y convirtieron los estudios de náutica en poco atractivos, lo que a la postre originó una falta de marinos europeos y para los estados europeos: desprestigio, al carecer de una flota mercante propia; dependencia de terceros para realizar exportaciones e importaciones por vía marítima, como estamos observando en este momento; falta de calidad en el transporte e incremento de accidentes marítimos; tripulaciones con una formación insuficiente, y oligopolio en el transporte marítimo que permanece en manos de pocas y grandes empresas de pabellones no europeos.

La solución es posible, pero para ello es necesario: terminar con las banderas de conveniencia (sociedades offshore, auténticos paraísos fiscales), que originan competencia desleal en el mercado de fletes y precarizan las tripulaciones; desarrollar un pabellón europeo prestigioso; fomentar los estudios de náutica en los estados miembros haciendo las carreras más atractivas, y competir en igualdad de condiciones.

Si no somos capaces de cambiar el rumbo, nos seguiremos encontrando con el problema actual, es decir, dependeremos de lo que deseen hacer en China y a merced de las tres grandes flotas que explotan buques bajo bandera de conveniencia (no en vano, entre las mayores banderas de conveniencia se encuentran, entre otras, Panamá, Liberia, Malta, Chipre, Islas Marshal, Bahamas y Singapur), seguiremos precarizando las tripulaciones, la flota europea carecerá de prestigio, no existirá la competencia en el mercado de fletes, los estudios de náutica desaparecerán al resultar poco atractivos, nos ocurrirá lo mismo que con el suministro de gas en Europa y seguiremos viendo tripulaciones alimentadas exclusivamente con arroz.