La seguridad no es un eslogan
Estimado Sr. director de LA NUEVA ESPAÑA:
He seguido con preocupación las informaciones sobre el accidente ferroviario de Urda y, particularmente, las referencias a las aproximadamente 170 incidencias relacionadas con los sistemas de gestión del tráfico LZB y ERTMS.
Creo que sería un error centrar las investigaciones en curso exclusivamente en determinar si hubo un fallo técnico concreto en algún sistema o una actuación incorrecta de algún profesional. Una investigación rigurosa debe contemplar también los factores operativos, organizativos y procedimentales que pudieron contribuir al accidente.
En mi opinión, la cuestión de fondo es si existe en el sistema ferroviario español una verdadera cultura de seguridad. Y no me refiero solamente al cumplimiento de las normas y los protocolos establecidos, sino a que la seguridad constituya realmente una prioridad en todas las decisiones, desde la dirección hasta el último nivel operativo.
Permítame poner un ejemplo de mi propia experiencia profesional.
Durante muchos años, desde 1973 a 2005, trabajé en la fábrica de aluminio primario de San Balandrán, primero en Endasa, después en Inespal y posteriormente en Alcoa, que adquirió la fábrica en 1998.
Antes de la llegada de Alcoa, el sistema de seguridad era manifiestamente mejorable. Aunque se cumplían las normas existentes, los accidentes con baja eran frecuentes y el número de jornadas perdidas por incapacidad temporal era muy elevado.
Alcoa introdujo inmediatamente un principio que resumía su filosofía de trabajo: «Safety is the first».
No era un simple eslogan. Significaba que la seguridad estaba por encima de la producción y de la operación. La prioridad había cambiado y las consecuencias se hicieron notar. Las jornadas perdidas por incapacidad temporal, tanto por accidente como por enfermedad, cayeron en picado.
Aquella experiencia me enseñó que una verdadera cultura de seguridad no se consigue simplemente aprobando procedimientos, redactando instrucciones o estableciendo controles. Requiere un compromiso efectivo de la dirección y una organización en la que la seguridad prevalezca siempre sobre cualquier otra consideración operativa o productiva.
Creo que esta reflexión es perfectamente trasladable al sistema ferroviario español. Las 170 incidencias relacionadas con el LZB merecen un análisis que vaya más allá de la posible identificación de fallos técnicos individuales. Hay que investigar también si existían deficiencias organizativas, operativas o de procedimiento que permitieron que se llegara a producir el accidente.
Por eso considero muy importante el papel de la AITAT, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, creada en 2024. Su investigación debe ser independiente, rigurosa y transparente, y sus conclusiones deben servir para identificar no solamente qué ocurrió, sino también por qué el sistema permitió que ocurriera.
Es de esperar que la AITAT no tarde dos meses en adelantar al menos un informe preliminar que permita conocer una primera valoración de las causas del accidente de Urda. En particular, sería importante que ese informe abordara una cuestión de fondo: si la causa principal del accidente estuvo en la falta de una verdadera cultura de seguridad en el sistema ferroviario español.
Saludos,
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