Un viaje para despedir a los trenes «Apolo»

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón ha organizado un viaje entre Gijón y Collanzo en un tren «Apolo» formado por los coches número 2.476 y número 2.426. El día 26 de junio, a las 10.35 horas, partía el convoy a las 10.35 horas con treinta y siete viajeros a bordo. El itinerario discurrió por las antiguas líneas del Ferrocarril de Langreo, Económicos, Vasco-Asturiano, Ferrol-Gijón y Carreño, todos ellos integrados desde hace cuarenta años en la Compañía Feve. El primer tramo del viaje, Gijón-El Berrón, permitió identificar una depuradora de aguas en desuso en la estación de Sotiello, vestigio auténtico de arqueología ferroviaria, que aún permanece en pie afortunadamente, pero no sería de extrañar que en cualquier momento algún descerebrado decida desmantelarla. Un poco más allá, la estación de Pinzales muestra el nuevo punto de cruzamiento para facilitar el estacionamiento de trenes de mercancías cuyas dimensiones longitudinales así lo exigen. El convoy con cierto esfuerzo llega a la estación de La Florida ascendiendo durante algo más de 4 kilómetros por el túnel del mismo nombre con una velocidad bastante lenta. La llegada a El Berrón permitió ver, como si de una instantánea se tratase, el trazado hacia Pola de Siero desde Gijón, pero sin andén, la casa modernista de Fernando Colegial de estilo modernista, rehabilitada con bastante mal gusto, pues tenía un encanto mucho mayor cuando estaba en ruinas; al menos era mucho más auténtica porque la actuación realizada responde claramente a lo que podríamos llamar fachadismo. Desde aquí y hasta Oviedo el tren llanea por la depresión terciaria de Oviedo hasta el apeadero de Parque Principado, donde tiene que superar un ligero ascenso hasta la capital. En el trayecto se pueden ver numerosos polígonos industriales, grandes superficies comerciales –las catedrales del siglo XXI–, los restos arquitectónicos de la antigua fábrica de cerveza El Águila Negra... que van transformando el área periurbana de Ciudad Astur o del área central asturiana en un proceso que se conoce con el nombre de dinámicas recientes del mundo rural; no obstante, perviven edificios claramente rurales y aprovechamiento del espacio agrario, pero en claro retroceso. La entrada en Oviedo después de dejar atrás la antigua cárcel modelo y las edificaciones ruinosas de la calle Almacenes Industriales en Ciudad Naranco nos sume en una oscuridad como si el tren fuese a precipitarse al profundo averno; es la losa que ha ocultado las vías de Renfe y Feve, pero en seguida la claridad nos devuelve a la vida en un día de verano en las inmediaciones del apeadero de la Argañosa-Lavapiés. Si desde el Este veíamos el cambio reciente del paisaje, lo mismo ocurre hacia el Oeste, pero el crecimiento de la ciudad en La Florida, Las Campas, San Claudio es netamente residencial, aunque en este último núcleo desde la estación se identifica un pequeño polígono industrial y la ruina total de la emblemática Fábrica de Loza, que fruto de una gestión nefasta fue desmantelada hace dos años. Desde San Claudio hasta San Pedro de Nora recuperamos el paisaje rural interrumpido por la A-63, que aún está inconclusa. De Nora a Trubia el tren desciende por un puente sobre el río Nalón represado en el Furacón, obra de ingeniería para derivar agua al poco caudaloso río Nora embalsado en Priañes, recorriendo la vega del río Nalón por Soto-Udrión hasta la activa estación de Trubia como consecuencia de la reestructuración del tráfico ferroviario en el marco de la actuación de Cinturón Verde de Oviedo, verdadera chapuza en el nacimiento del siglo XXI, de la que estoy seguro que los responsables de la misma se sentirán orgullosos. A partir de aquí comienza un ascenso continuo hasta Collanzo. El tren ha dejado atrás la Fábrica de Armas, los chalés de los mandos en un estado lamentable, el Instituto Río Nora, antigua escuela de aprendices, el barrio obrero de Junigro y pasa casi atrincherado por la Química del Nalón, dejando siempre el río a la izquierda. Godos nos saluda con los restos de su puente, que tiene otro pariente delante del muro de contención del embalse del Furacón y sobre los cuales no hace poco se ha escrito en LA NUEVA ESPAÑA, siguiendo el recorrido hasta Caces, en el que se pueden ver los meandros divagantes del curso fluvial, la llanura aluvial, las torres señoriales del castillo episcopal de Priorio, el recuerdo del apeadero de Caces, derribado y sustituido por una marquesina de madera y cristal, la minicentral de Puerto y la playa de vías de Puerto, desviando el convoy por la antigua vía carbonera hacia Ribera de Arriba. Una nueva estación, prácticamente sin servicio desde el 3 de mayo de 2009, que se construyó sobre el solar en el que estaba el antiguo edificio de las agujas y las viviendas de los ferroviarios nos cierran la visión de la antigua estación de Fuso de la Reina, construida por Enrique Bustelo en el año 1947, con una marquesina que la hace singular. El ascenso continúa nada más pasar el túnel de Puerto y, de pronto, en una vía sin servicio por la que circulaban los trenes de viajeros procedentes de Collanzo hacia Oviedo y viceversa se han estacionado los remolques de las unidades eléctricas de la serie 3.500 para preservarlos del vandalismo de nuestra sociedad. El paisaje se repite, elevaciones calizas inferiores a 500 metros de altitud, más llanuras aluviales, vegetación de ribera, castaños, robles... y, de pronto, la Central Térmica de Soto de Ribera. Allí despedimos al río Nalón y comienza el ascenso del río Caudal. El paisaje después de recorrer la vega de Argame se estrecha y entre Parteayer-La Pereda el ferrocarril parece que recorre un desfiladero; por la margen derecha del río, el trazado ferroviario; en el centro, la corriente fluvial, y por la margen izquierda, la carretera N-630, la temible carretera de Mieres por el elevado número de accidentes mortales de tráfico. En el curso del río se contemplan grandes riscos calizos desprendidos de la masa rocosa con laderas casi verticales; no en vano muy cerca se encuentra el pueblo de La Foz de Morcín, cuyo topónimo habla por sí solo del modelo kárstico. De todo este recorrido con pequeños túneles excavados en la roca destaca la clausurada estación del año 1927 de Peñamiel, proyectada por Durán, famosa por el dicho «para menos que el tren en Peñamiel», porque solamente se cruzaban los trenes ascendentes y descendentes, pero su construcción se debió a la explotación de una cantera cercana de la que se extraía piedra para las obras de ampliación del puerto de San Esteban de Pravia. La llegada a La Pereda nos permite ver las obras recientes en la margen derecha del río, entre las que se encuentran el nuevo tejido industrial sobre el solar de la antigua Fábrica de Mieres, la canalización del río, el paseo fluvial, el Scalextric entre la A-66 y la AS-I, el trazado de Renfe, entrando en Mieres después de superar un buen garrote, uno de muchos tantos a lo largo de todo el recorrido, por el puente de Goberña al que le hace falta una buena mano de pintura. De Mieres a Moreda la composición del «Apolo» continúa dejando atrás las viviendas típicas de los mineros, el nuevo apeadero de Caudalia, construido para facilitar el acceso a una de las numerosas superficies comerciales que oferta esta comunidad autónoma con un tejido industrial precario y una economía en continua y perpetua recesión gracias a la lucha por conseguir jubilaciones anticipadas muy bien remuneradas en vez de invertir en investigación, desarrollo e innovación, pero resulta más cómodo vivir sin trabajar y tirando de la gran ubre del Estado; en eso sí que somos únicos. Un poco después llegamos a Figaredo y de lo que fue esta estación, auténtico corazón de los trenes carboneros, queda una playa de vías en las que está apartada una composición de tres coches, bautizados popularmente como los catalanes, mientras que otra hace en este día el recorrido Baíña-Collanzo por la tarde. Finalmente, una recrecida cochera recientemente pone la nota de vida a este enclave ferroviario. Al llegar a Ujo, un poco antes, en Sovilla, nuestro río cede protagonismo a los que podríamos considerar sus padres, el «galán de la villa», el río Aller, y la «moza casadera», el río Lena –«La memoria y el silencio», de José Manuel Ruiz Marcos, Editorial Laria, página 52–. Remontando el río Aller dejamos a nuestra derecha el barrio obrero de Bustiello, ejemplo del paternalismo industrial, que nace al calor de la encíclica «Rerum novarum» del Papa León XIII. Sigue el ascenso y la composición comienza a mostrar de nuevo cansancio, no por los kilómetros recorridos, sino porque su motor no da más, pero conseguimos llegar a la estación de Moreda, pintada al igual que otras con el desafortunado color amarillo. Dicen que es el pigmento que fomenta la inteligencia. Sin comentarios al respecto. Aquí el tren turístico se transforma en un tren regular y admite viajeros, un número insignificante, pero las continuas paradas en apeaderos y estaciones contribuyen a que la velocidad media disminuya y el arranque sea cada vez más costoso; mientras tanto, el río discurre serpenteante aguas abajo, ajeno al convoy, a través de un cauce poblado de cantos rodados, identificando de este modo el curso medio del mismo. A las 13.30 horas llegamos a Collanzo, estación pintada de acuerdo a los cánones fijados por Feve, y alguien entona: «Se acabó el fierro», y ciertamente es así porque aquel proyecto de llegar a Matallana duerme el sueño de los justos o de lo imposible y el tranvía hasta Felechosa, también. El maquinista que nos llevó de Moreda a Collanzo dijo que su abuela le preguntaba a veces si el tren llegaba hasta aquel pueblo, pues en su juventud se hablaba del tema. De las antiguas vías solamente quedan una y otra que conducen a la cochera sin servicio; detrás de la topera, que muestra los efectos de una apurada frenada, se adivina la antigua placa giratoria, que ha pasado a mejor vida, como suele ocurrir en nuestro país.

A partir de este momento, la expedición pone rumbo a Cuérigo y en el restaurante Ca’l Xabú degusta una espicha en un comedor-museo en el que se puede contemplar el llar, el horno, la cocina de carbón, el escañu, el vasar... Una prolongada sobremesa, pues el estío sofocante no invitaba a pasear por Collanzo, finaliza alrededor de las cinco de la tarde para recorrer los escasos trescientos metros del camino de El Fabarín hasta la estación, el poblado de casas, algún que otro hórreo, prados, huertas, guindales y cerezales, bien repletos de sus frutos respectivos, pues baste recordar que estamos a una altitud superior –535 metros– a la de partida, que era cero metros, y el retraso en la fructificación y la maduración es normal.

El tren llega con veinte minutos de retraso a Collanzo y sale a las 17.40 horas. Ahora la bajada es continua y el cansancio ha desaparecido. El recorrido hasta Trubia es el mismo, pero desde aquí nos desvían por la antigua línea Oviedo-San Esteban, la desaparecida línea 12 de Feve, hasta Pravia. El paisaje es una vega continua, Santa María de Grado, Vega, Peñaflor, Sandiche, San Román, Beifar, cada vez más abandonadas, pues nadie muestra interés por la agricultura ecológica y el desarrollo de nuestra legumbre reina, la faba, que los gallegos se están apropiando como ocurre en Lorenzana. La monotonía de este espacio rural queda interrumpida por las minicentrales de Valduno I y II y por el diseño vanguardista del apeadero de Peñaflor, frente a una iglesia románica en ruinas y muy cerca del puente medieval que tantos peregrinos cruzan procedentes de Oviedo hacia Santiago de Compostela. A las ocho y diez de la tarde el convoy llega a Pravia. Abandona la vieja línea del Vasco-Asturiano y avanza por la línea del Ferrocarril Gijón-Ferrol hasta Avilés. El tren comienza a asomarse a la costa, permite ver la desembocadura del río Nalón, las vías de comunicación complementarias de la Autovía del Cantábrico, el inicio del aterrizaje de los aviones hacia el cercano aeropuerto de Asturias y el paisaje rural de los concejos de Soto del Barco y Castrillón, pero también se oculta en el túnel de Caseras –1.335 metros de longitud– o se encaja en trincheras como la de La Llova, cambiando radicalmente cuando llegamos a Piedras Blancas y Salinas, enclave veraniego de la clase media-alta ovetense, pero rápidamente la arqueología histórica –emplazamiento del castillo de Gauzón– y la huella industrial asoman hasta rebasar Arcelor, destacando desde el tren la recuperación del puente de San Sebastián, el Niemeyer recién inaugurado y, a la derecha, la desconocida ciudad de Avilés con un casco histórico y posterior ensanche que muchos asturianos desconocen. Otra vez se adentra hacia el interior hasta la llegada a Candás y Perlora, que presenta un aspecto lamentable, lo que en su día fue una ciudad residencial de vacaciones en la que asturianos, castellanos y leoneses fundamentalmente pasaron sus días de descanso y que, sin saber por qué, se ha dejado en el más absoluto abandono por parte del Principado de Asturias. El tren continúa avanzando a una velocidad mayor que por la mañana, en algún momento alcanzó los 90 kilómetros por hora, y vuelve a discurrir casi paralelo a Renfe en Veriña para llegar a la nueva estación de Sanz Crespo a las nueve y veinticinco horas de la tarde por el trazado del antiguo Ferrocarril de Carreño. Casi cuatro horas de viaje entre Collanzo y Gijón permitieron disfrutar del paisaje y de las desafortunadas actuaciones sobre el mismo. Una vez más, el ferrocarril, transporte con escasa sensibilidad por parte de la mediocre clase política de nuestro país, se muestra como un medio de transporte que permite compaginar armónicamente la contemplación del paisaje, el patrimonio, la gastronomía, el senderismo a la par que fomentar y afianzar las relaciones de amistad. ¡Enhorabuena, a la Asociación de Amigos del Ferrocarril, por esta iniciativa, despedir a los «Apolo» de Feve después de veintiocho años de servicio!