Campo base de las Ubiñas y portalá metropolitana

Campomanes lucha por cerrar las heridas de las infraestructuras y por sacar partido de su localización, reforzando a la vez su vinculación con el territorio rural de la alta montaña

Fotos de Campomanes

Hoy Campomanes vive debajo de un puente. El puente la marca. No sabemos qué es lo que habrá hecho Campomanes para merecer eso, pero debe ser algo muy gordo para pagarlo tan caro aquí, en su casa. La condena se la impusieron al trazar la autopista del Huerna; pero de ella tampoco se libran los conductores que usan la principal vía terrestre de comunicación con Asturias. Si el que se atreve a bajar por El Tubo de  Valgrande ya puede esquiar en cualquier pista del mundo; el que supera la bajada del viaducto de Campomanes adelantando al Alsa, en sexta y en una noche de orbayu, dicen que ya está habilitado para pilotar en Laguna Seca, pues se considera que sobrevivirá a su célebre sacacorchos.

Campomanes es villa histórica nacida en donde se amestan dos ríos importantes, el Huerna y el Payares. Tradicionalmente cuanto más grandes fueran los ríos que confluían, mayores sus valles y más importante la villa que nacía en la confluencia de sus aguas. Quizás aquí estuviera la antigua Parayas.

Así que Campomanes es enlace,  nudo,  comunicación y paso. Y si esta condición de servicio hoy la paga muy cara, aún podría hacerlo más en el futuro, en el caso de que se decidiera utilizar la variante ferroviaria de Pajares en ancho Renfe, pues entonces se necesitaría un parque de adelantamiento y estacionamiento de trenes que, sin exagerar mucho, exigiría echar abajo un par de cordales, así que aquí tienen otra razón los lenenses para pedir AVE, e interrogarse cuando será suyo.

Y continuando con las servidumbres viarias, fue incomprensible que después de un estudio de 18 alternativas para la Variante, de las dos que pasaron a la final la elegida fuera la más agresiva para el valle del Huerna. Aunque sucesivas alegaciones, el sentido común y la profesionalidad del director de la obra del lote central del Huerna al final rebajasen  el desastre que hubiera significado el trazado primitivo: subaéreo, con viaductos, trincheras, taludes, a añadir a los desmontes y escombreras. Mucho lío para tan poco espacio. Precisamente esas alegaciones y el  estudio de impacto estructural fueron realizados por un equipo de la Universidad  de Oviedo, concluyendo como trazado más pertinente y globalmente mejor el que por medio de un túnel circulaba bajo el cordal de Pando, es decir, debajo de la autopista, y llegaba a salir cerca de la embocadura del Negrón. Con esta solución, que no modificaba la explotación ferroviaria, apenas si se hubiera alterado el tramo inferior del Huerna, que ahora parece casi  un espacio industrial. Por lo cual el valle no sólo debe ser compensado con la necesaria recuperación paisajística, sino con medidas activas que  pongan el acento en el mantenimiento de la ocupación dinámica del mismo a partir de su cultura ganadera, de su importancia paisajística y de la imagen alpina  de su sector alto, pues el macizo de Ubiña es el otro gran sector montañoso de Asturias, lo que quiere decir que ocupa el pódium de las altas montañas peninsulares. Por ello, el tratamiento sensible de la carretera, un tesoro ciclista, y de las rutas de las brañas y mayaos es una prioridad. Éstas eran algunas de las medidas contenidas en la propuesta de parque rural del Huerna, cuya capitalidad naturalmente ostentaría Campomanes. Hoy la figura de protección es la del parque natural Ubiña-La Mesa, mucho más amplia, pero Campomanes sigue siendo referencia para la alta montaña lenense.

Y privilegiado testigo de todas las modernizaciones en las comunicaciones viarias de Asturias. Ya fuera el viejo proyecto de carretera del siglo XVIII, que no se terminó hasta bien entrado el XIX, y cuyo trazado ha sobrevivido intacto en la red principal de carreteras del Estado, lo que quizá sea un caso único y confirme el excepcionalismo asturiano. Después vino el ferrocarril, que cambió el viaje, desarrolló la industria y la minería, y quitó el hambre al permitir importar grandes cantidades de trigo, volúmenes que antes podían llegar por mar, pero cuyo coste de transporte al interior los elevaba. Nueva modernidad fue la electrificación de la rampa de Pajares, siempre atascada y verdadero cuello de botella de la industria asturiana. La siguiente oleada apostó por el valle del Huerna, con la construcción de la peculiar y prematuramente envejecida autopista, también asociada a Campomanes por su estación de peaje, ahora felizmente suprimida. Ahora la variante ferroviaria vuelve a escoger el valle del Huerna. Tanta infraestructura ha  deteriorado las condiciones urbanas de Campomanes, ensombrecido no solamente por el puente, sino por el deficiente enlace ente autopista y carretera. Así que las servidumbres viarias limitaron el progreso de una villa de referencia para el mundo de aldeas situado aguas arriba en ambos valles, bien comunicada y que fue recrecida con residencia obrera en sus discretas barriadas. Con ello y con algunos servicios, como una original discoteca y avanzados bares de copas, Campomanes estuvo a punto de convertirse en la portalá metropolitana, hoy su dinámica se ha estancado, sigue siendo el núcleo de servicios de proximidad para las debilitadas aldeas de los dos valles. Aquí se encuentran las tiendas que diariamente llegan a cada chugar anunciadas por la estridente bocina del panairu o del frutiru. Ellos son algunos de los actuales 609 residentes de Campomanes, cuando eran 739 hace una década, retroceso que también experimentan los otros núcleos de la parroquia, como El Moclín, Corneyana, La Estación, Salas o El Riundu, lo que hace bajar de  860 a 695 sus habitantes en el mismo período.

Campomanes siempre ha tenido una mirada a la montaña a la que servía y otra al valle bajo, el de las minas y las ciudades. En el cruce de caminos surgió como escueta villa, engrosada por los modos mineros, en las colominas; como eje carretero, visible en su planta, y con una dotación elemental de servicios comerciales y hosteleros para lo que tiene aguas arriba. Hoy Campomanes, aunque sufre el declive de su población, debe pensar en cómo sacar partido de una localización en principio positiva, aunque desbordada por la desmesura  de las infraestructuras que la asombran. Campomanes busca evitar convertirse en un mero desvío ferroviario y abrir espacio entre tanta infraestructura para seguir con su pequeña vida tranquila, asociada al servicio de las gentes de la montaña, que hoy no son sólo sus residentes permanentes, sino los temporales atraídos por la oferta que desde Campomanes se sepa proyectar para convertir el puente en portalá de entrada al territorio vaquiru, al mundo de la más alta montaña cantábrica.